La réponse n’est peut-être pas si évidente !

Promue tout azimut, l’auto électrique serait à n’en pas douter le véhicule « propre ». Du moins veut-on nous le faire croire.

Plan de soutien à 8 milliards d’euros, normes antipollution croissantes d’année en année permettant ainsi de forcer des consommateurs à mettre au rebut des véhicules n’ayant quelquefois pas atteint 200 000 km, prime à la conversion et autres aides pouvant s’élever jusqu’à 10 000 €, restriction d’accès dans certaines villes aux véhicules dis « polluants », etc.

En fait, la promotion de la voiture électrique fait feu de tout bois pour inciter le consommateur à changer de véhicule au profit d’une voiture électrique qui serait, nous dit-on « moins polluante et moins émettrice de gaz à effet de serre ». Il suffit pour s’en convaincre d’aller consulter le site gouvernemental de la transition écologique.

Moins émettrice de gaz à effet de serre ?

Il y a consensus de toutes les études réalisées sur le sujet quant à l’émission de gaz à effet de serre : si, certes, ce type de véhicule ne va pas émettre ces émissions nocives pour l’environnement dans nos charmantes villes et, accessoirement, va nous donner bonne conscience, en revanche sa fabrication, de sa batterie à sa motorisation, émet deux fois plus de CO², gaz carbonique, et de CO, monoxyde de carbone, qu’un véhicule traditionnel.

Partant de ce constat, nombre d’études ont évalué à partir de combien de kilomètres parcourus l’électrique devient avantageux pour l’environnement en comparaison de l’essence ou du diesel. Le rapport est accablant. Une étude menée par l’Institut de recherche environnementale suédois (IVL), en 2017, arrivait à la conclusion qu’il fallait parcourir 250 000 km pour compenser les émissions de CO² liées à la fabrication d’une batterie de véhicule.

Lorsque l’on sait que Renault, par exemple, garantit aujourd’hui ses batteries pour 160 000 km au maximum, il est forcément aisé de conclure que la batterie devra être changée bien avant d’avoir pu atteindre un bilan positif pour l’environnement.

Batteries qui pour l’heure ne sont recyclées qu’à dose homéopathique, la raison étant que les coûts d’extraction des matières premières sont moindres que ceux du recyclage. Qu’importe, les batteries étant généralement louées, le consommateur n’apportera donc que peu d’importance à leur devenir.

Moins polluante ?

Selon un rapport de l’Agence Européenne pour l’Environnement, l’impact sur l’environnement en ce qui concerne la pollution des sols et des eaux est presque triplé par rapport à la fabrication d’un véhicule essence ou diesel.

Bien évidement cela ne va pas aller en s’améliorant. En effet différents indices permettent de prévoir une demande de près de 20 % par an d’augmentation des besoins en lithium, nickel, cuivre et autres matériaux nécessaires à la fabrication des batteries. Lorsque l’on connait l’importance qu’attache l’industrie minière à l’environnement, on est en droit d’être inquiet, ou pas… Tout dépend, bien entendu, du degré de notre bonne conscience. Les zones d’extraction ne se situent-elles pas loin, hors du territoire national, en Argentine ou dans les Andes pour le lithium, en Afrique pour d’autres, ou encore en Thaïlande… sauf pour le nickel dont notre principal pourvoyeur reste néanmoins la Nouvelle-Calédonie.

Comment en est-on arrivé là ?

En fait tout porte à croire que les intérêts économiques de l’industrie automobile française sont pour le moins impliqués dans cette course effrénée au véhicule électrique. Pas au mieux de sa forme depuis quelques temps, poussée par la concurrence et la pression écologique, elle a probablement pris ce qui se présentait, quand bien même le produit ne serait pas totalement optimisé, et a choisi de se lancer à corps perdu dans l’aventure de l’électrique. Stratégie assez basique mais répondant aux demandes du moment : innover, redorer un blason terni ou pour le moins éclaboussé après les affaires du Diesel Gate, et répondre, assez faussement, aux consommateurs de plus en plus sensibles à leur impact sur l’environnement.

Sauf qu’avec un coût à l’achat très au dessus de celui d’un véhicule classique, une autonomie pour le moins réduite conjuguée à une recharge longue et assez problématique hors de chez soi, les consommateurs seraient à n’en pas douter assez réticents quant à acquérir ce type de véhicule.

Il fallait donc le soutien des pouvoirs publics qui, au demeurant, ne pouvaient pas laisser passer l’aubaine de s’afficher comme les défenseurs de l’environnement et par ailleurs se devait de soutenir son industrie automobile qui se noyait peu à peu.

La première des choses à faire serait donc de culpabiliser le consommateur, de diaboliser les moteurs essence ou diesel au moyen de belles campagnes médiatiques bien pensantes. Par la suite mettre la voiture hors circuit par une augmentation graduelles des normes, quitte à ce que ces véhicules se retrouvent pour la plupart exportés dans des pays d’Afrique, loin de chez nous, et enfin pousser le consommateur à acheter électrique avec toute une panoplie d’aides ou de primes issues du porte monnaies du contribuable. Culpabilisation d’un côté, bonne conscience de l’autre. Simple et pourtant efficace… Mais pour qui ?

Plus d’essence, donc moins de taxes à payer ? Pas si simple !

Car que devient la TIPP dans tout cela, cette « taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers », qui a été rebaptisée TICPE pour « taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques » en 2011. Avez-vous noté la différence notable entre les deux appellations. Cette fameuse taxe qui fait rentrer entre 20 et 25 milliards d’euros tous les ans dans les caisses de l’État.

Oubliés par le gouvernement tous ces kilowatts, « produits énergétiques » consommés pour recharger toutes ces batteries ? Probablement pas !

Pour l’heure, l’électricité, est soumise à la « taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité » (TICFE) et est donc exclue du champ de la TICPE au niveau national. Mais pour combien de temps encore ? Une directive, 2003/96/CE du 27 octobre 2003, n’a-t-elle pas pour objectif de couvrir davantage européenne, dans le cadre communautaire, la taxation des produits énergétiques et de l’électricité…

Les taxes vont inéluctablement arriver. Aux dernières nouvelles, en Australie, les territoires du Victoria et de l’Australie du Sud vont imposer une taxe kilométrique, ou plus exactement aux miles parcourus, sur les véhicules électrifiés (électriques et hybrides rechargeables)

Et l’hydrogène, dans tout ça ?

Enfin, lorsque l’on sait que depuis quelques années la Chine, pourtant premier producteur de batteries, a délaissé à la fois les aides gouvernementales liées à l’achat d’un véhicule électrique mais également la recherche sur les batteries, pour focaliser ses investissements dans la recherche sur l’hydrogène, on est en droit de se poser des questions sur l’obstination de notre pays à poursuivre dans la voie des véhicules électriques.

Sur le fond, une réflexion sur un accroissement de nos transports en commun n’aurait-elle pas été préférable ?

A n’en pas douter, il est fort possible que les véhicules électriques nous réservent bien des surprises dans l’avenir.

FL